F1 2026 sezonunda gizli motor boşluğu ortaya çıktı

Henüz 2026 takvim yılı başlamadan çok önce, Formula 1'in yeni kural setinde ilk ciddi tartışma su yüzüne çıkmış bulunuyor. Bu anlaşmazlığın merkezinde motor düzenlemeleri ve daha spesifik olarak içten yanmalı motorun sıkıştırma oranı meselesi yer alıyor. Sıkıştırma oranı, silindirin maksimum ve minimum hacmi arasındaki oranı ifade ediyor ve bu değer motorun performansı açısından kritik bir öneme sahip.

Sıkıştırma oranı düzenlemelerinde yapılan değişiklik

Geçmiş yıllardaki F1 düzenlemelerine göre, sıkıştırma oranı 18:1 olarak belirlenmiş durumdaydı. Ancak 2026 sezonundan itibaren uygulanacak yeni kurallar çerçevesinde, Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA) bu oranı 16:1'e indirmeye karar vermiş. Bu düşüşün temel nedeni, yeni motor üreticilerinin bu hedefi daha kolay bir şekilde başarabilmesini sağlamaktır. 2026 düzenlemelerinin C5.4.3 Maddesi açıkça belirttiği üzere, motorun hiçbir silindiri 16.0'dan yüksek bir geometrik sıkıştırma oranına sahip olamaz. Bu değeri ölçme prosedürü, her güç ünitesi üreticisi tarafından FIA'nın rehber belgesine uygun şekilde detaylandırılacak ve ortam sıcaklığında gerçekleştirilecektir. Söz konusu prosedür FIA teknik departmanı tarafından onaylanmalı ve üretici homologasyon dosyasına dahil edilmelidir.

Mercedes ve Red Bull'un iddia edilen avantajı

Son dönemde ortaya çıkan tartışmaların büyük çoğunluğu "ortam sıcaklığı" ifadesi etrafında yoğunlaşmış durumda. Söylentilere göre, Mercedes ve Red Bull Powertrains, daha yüksek sıcaklıklarda daha yüksek bir sıkıştırma oranı elde etmenin bir yolunu keşfetmiş. Başka bir deyişle, motor pistte çalışırken bu oranı artırabiliyorlar. Daha yüksek bir sıkıştırma oranı iki önemli avantaj sunuyor. Birincisi, aynı miktarda yakıttan daha fazla güç elde edilebilir ve böylece içten yanmalı motorun performansı potansiyel olarak yükselir. İkinci avantaj ise, aynı performansı daha düşük bir sıkıştırma oranında gerekli olandan daha az yakıtla elde etmektir.

F1'in bu yeni döneminde sıkıştırma oranı meselesi birden fazla nedenden dolayı hayati bir önem taşıyor. İlk olarak, yakıt akışı kısıtlı kalmaya devam ediyor ve bu sınırlı yakıt miktarından mümkün olduğunca fazla güç çıkarmak kritik hale geliyor. İkinci olarak, FIA'nın pist tipine bağlı olarak elektrikli bileşenlerin (toplama ve dağıtım) performansında oynayabileceği "güçlü kaldıraçları" bulunuyor. Artan elektrikli güç payına rağmen, üreticilerin içten yanmalı motor tarafında her şeyi maksimize etmesi daha da önemli hale gelmiş durumda.

Şu an itibariyle, bu iddia edilen boşluğun pistte ne kadar avantaj sağlayabileceğini değerlendirmek oldukça zor. Çünkü söz konusu motorların çalışma sıcaklıklarında gerçekten hangi sıkıştırma oranına ulaşabildiği bilinmiyor. Rakip takımlar, oranın 16:1'i aştığını iddia ediyor, ancak üretici şirketlerin içeriden kişileri dışında, kimse çalışırken gerçekten 18:1'e yaklaşıp yaklaşmadığını veya iki oran arasında bir yerde mi olduğunu bilmiyor. İşte tam olarak bu nokta, avantajın gerçekte ne kadar büyük olduğunu belirliyor. Eğer gerçekten 18:1'e yaklaşıyorsa, tahminler yaklaşık 10 ila 13 beygir gücü kazanç öne sürüyor.

Teknik düzenlemelerin yorumlanması sorunu

Meselenin özü, tüm bunların FIA'nın teknik düzenlemelerinde nasıl tanımlandığında yatıyor. Şu anda ışık altında olan motor üreticileri, uyumluluğun kontrol edilme şekline işaret edebilirler. Eğer güç üniteleri ortam sıcaklığında statik kontroller sırasında 16:1 sıkıştırma oranını karşılıyorsa, o zaman özünde teknik düzenlemelerin C5.4.3 Maddesi ile uyumlu sayılırlar. Yukarıda belirtildiği gibi, bu şu anda yasallığı test etmek için öngörülen tek yöntemdir.

Ancak rakip takımlar, teknik düzenlemelerde daha genel bir ifadeye, Madde 1.5'e işaret edebilirler. Bu madde şunu belirtir: "Formula 1 arabaları bir yarışma sırasında her zaman bu düzenlemelere bütünüyle uymalıdır." 16:1 sıkıştırma oranı düzenlemelerde açıkça belirtildiğinden, bu üreticiler tüm motorların bu sınıra her zaman, pistte daha yüksek sıcaklıklarda çalışırken dahil olmak üzere uyması gerektiğini savunabilirler. Bu durum, topun şimdi FIA'da olduğu anlamına geliyor.

Esnek kanatlar tartışmasında olduğu gibi, kilit soru yönetim organının kuralları nasıl yorumlamayı seçtiği ve her şeyden önce bunları nasıl uygulamayı amaçladığıdır. Esnek kanatlar durumunda, takımlar statik testler sırasında sınırlara uyuyordu, ancak yüksek hızda uymuyor durumdaydı. Bu sonuçta arka kanatlarda noktalara, veri toplamak için ek kamera görüntülerinin kullanımına ve sonunda daha sıkı testlere yol açmıştı.

FIA'nın potansiyel çözüm seçenekleri

Motor boşluğu tartışmasında, teorik bir seçenek daha yüksek sıcaklıklarda statik testler yapmak olabilir. Bu, potansiyel olarak daha yüksek sıkıştırma oranlarını ortaya çıkarabilir. Ancak, FIA geçen hafta bir sözcünün açıklamasına göre bunu yapmak için acil bir planı olmadığını belirtmiş. Sözcü, düzenlemelerin maksimum sıkıştırma oranını ve onu ölçme yöntemini açıkça tanımladığını, bu da ortam sıcaklığında statik koşullara dayandığını ifade etmiş. Bu prosedür, 2026 için izin verilen orandaki azalmaya rağmen değişmeden kalmış durumda.